Maersk Line anunció  que está trabajando en planes alternativos para reducir costos y enfrentar el exceso de capacidad en el mercado de carga marítima.

Lo anterior  luego de que reguladores chinos bloquearan de forma inesperada la alianza de las tres mayores navieras globales que lideraba, conocida como la alianza P3.

El fallo del Ministerio de Comercio de China tomó por sorpresa a Maersk y al resto de los participantes en el P3 – la suiza Mediterranean Shipping Company (MSC) y la francesa CMA CGM, porque ya contaban con el visto bueno de las autoridades estadounidenses y europeas.

Ahora que el pacto ya quedó oficialmente descartado, las empresas necesitan confrontar la realidad de una caída en los precios y una sobrecapacidad.

Maersk y sus aliados acordaron en junio del año pasado establecer un pacto operacional con el objetivo de reducir costos en las rutas Asia-Europa, transatlántico y transpacífico.

Según analistas   el rechazo de China señala su postura proteccionista en industrias clave, y es un recordatorio para las empresas extranjeras de que no hay que dar por descontada la aprobación de Beijing.

La decisión de las autoridades marca la primera vez que China bloquea un acuerdo propuesto por compañías extranjeras desde que su regulador antimonopolio recibió mayores poderes hace seis años, y señala el impulso de China por proteger los intereses marítimos locales, pese a que la aprobación habría sido mejor para toda la industria.

De haber prosperado, el P3 habría reunido a las tres navieras portacontenedores más grandes del mundo y habría tenido más de un 40% del comercio entre Asia y Europa y un 24% del mercado transpacífico.

Otras organizaciones ahora podrán certificar a los marinos.

Como parte de los cambios, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) propuso a la Universidad Marítima Internacional que presente un plan para ser la entidad que complete el proceso de certificación o “assesment” que regula el Código de Formación, Titulación y Guardia para Gente de Mar.

“El Estado también podría invitar a otras compañías a participar en el programa que la administración del expresidente Ricardo Martinelli decidió dar en exclusividad a Orion Maritime,” reseña Prensa.com que “desde que se otorgó la exclusividad a Orion para atender los ‘assessments’ hubo cuestionamientos porque en Panamá hay más de 20 centros de formación que ofrecen estos servicios y podían participar otorgando los ‘assessments’.”

Building the Lean Supply Chain Professional

Julio 29-31, 2014

Ciudad del Saber, Clayton, Panamá

Aplique los principios lean para reducir el costo total de su cadena de suministro

Conectar los principios “lean” y la eliminación de desperdicios a las funciones de manejo de cadenas de suministro ayuda a que se mejore la visibilidad del inventario, control logístico y desempeño óptimo de la cadena. En este curso, se aprenderá cómo aplicar sistemas pull, flujos nivelados y estrategias de reducción de desperdicios a su cadena de suministro. Simulaciones y aplicaciones prácticas lo capacitarán en cómo pensar desde una perspectiva de sistema para reducir los costos totales de cumplimiento. Una vez completado este curso, el participante se llevará consigo tácticas y herramientas para implementar en su Cadena de Suministro lean.

Temas del Curso

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• Simulación de sistema Pull
• Planeación de inventario
• Costo total de pertenencia
• Estado futuro de mapeo
• Hablando el idioma de un CEO
• Planeación del futuro

La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) está haciendo estudios para construir bajo la modalidad de concesión administrativa un nuevo puerto en el área de Corozal, cerca de Balboa.

Si la junta directiva de la ACP aprueba el proyecto se estima que la licitación del proyecto se realizaría en octubre.

Jorge Luis Quijano, titular de la ACP, señaló en un artículo de en la Prensa.com que “sería una concesión total, donde el concesionario hace la inversión, o una concesión en la que la ACP, además de poner el terreno, otorga parte de la infraestructura pero nunca toda”.

Detalles del proyecto se conocerán cuando se presente el pliego, pero Quijano adelantó que las condiciones serán iguales al resto de los operadores portuarios en cuanto a derechos y pagos al Estado por movimiento de contenedor.”

Panama Ports Company, que opera el puerto de Balboa desde 1998, no está convencido de que los terrenos ubicados a un lado de la ruta canalera se utilicen para una terminal portuaria.

La naviera francesa CMA-CGM anunció la construcción del primero de una serie de 28 barcos para el transporte de contenedores en la Costa Asiática, cada buque tendrá una capacidad para transportar de 9 mil 400 a 10 mil 900 contenedores.

CMA-CGM precisó que este tipo de barco son los primeros construidos por la empresa china DSIC (Dalian PRC); tienen 300 metros de longitud y 48 metros de ancho, su diseño permite maximizar la capacidad de carga, pero con equipos de última tecnología.

La naviera francesa informó que los 28 barcos serán construidos en su totalidad hasta el tercer trimestre del 2016, cumpliendo con las políticas de “desarrollo sostenible” del grupo, reduciendo drásticamente las emisiones de CO2.

Desde 2013, la naviera CMA-CGM ha trabajado en colaboración con las sociedades de clasificación y astilleros chinos, en la reducción de emisiones contaminantes mediante propulsión alternativa con Gas Natural Licuado (GNL), para los portacontenedores.

Panamá es un punto estratégico para el transporte de carga terrestre, marítima y aérea y por esa razón un foro de actualización sobre manejo de carga peligrosa se llevará a cabo el miércoles 10 de septiembre en el Hotel Try by Wyndham en Albrook Mall.

El Foro de Actualización en el Manejo de Mercancía Peligrosa reunirá al sector público y privado, sector académico y empresarios relacionados con este sector con el fin de: conocer las últimas actualizaciones en manejo de carga peligrosa en sus distintas modalidades; compartir sus experiencias con reconocido de expertos durante el ciclo de conferencias; interactuar con destacados especialistas y tomadores de decisiones a nivel nacional e internacional sobre el manejo de carga peligrosa; identificar nuevas oportunidades de negocios en ese sector; actualizarse en la prevención de accidentes y promover la imagen corporativa a través de las diferentes opciones de patrocinio, participando con su stand.

El foro enseñará nuevas técnicas para manejar mercancía peligrosa.

Se discutirán temas de interés como:

• Las aplicaciones del Código de Regulaciones Federales (49CFR).
• Regulaciones de IATA/OACI para el transporte sin riesgo de mercancías peligrosas por vía aérea;
• El IMDG o Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.
• El correcto manejo de Mercancías Peligrosas en puertos y bodegas.
• La respuesta adecuada a emergencias; el manejo de carga peligrosa en el Canal de Panamá.
• La importancia de asegurar su carga, evaluación de riesgos e incidentes.

Por primera vez en nuestro país, Dangerous Goods International Training Center (DGI), reconocido por sus cursos y seminarios para certificación en el manejo de mercancía peligrosa en todas sus modalidades (aéreo, marítimo y terrestre) estará ofreciendo una conferencia de dos horas para actualizar a los asistentes en las normativas y regulaciones internacionales.

Un Sistema ATIS tecnológicamente avanzado fue instalado en la torre de control del tráfico aéreo en el Aeropuerto Internacional Enrique Jiménez, en Colón. La compañía STR-SpeechTech entregó el sistema recientemente, el cual fue instalado por Comtel SA, empresa panameña.

Aeropuerto Internacional Enrique A. Jiménez.

ATIS (Terminal servicio automático de información) difunde información a los pilotos de la información sobre controles incluyendo pistas de aterrizaje en uso y condiciones, avisos a los aviadores e información meteorológica. El ATIS digital (D-ATIS) se recibe digitalmente en forma de texto, en los aviones que tienen el equipo ACARS. Esto significa que los controladores y los pilotos no tienen que depender estrictamente en frecuencias de la voz, particularmente cuando están congestionadas.

“STR se enorgullece de anunciar la instalación de otro sistema ATIS bilingüe inglés/español,” dijo el Dr. Stephen Eady, Director de Proyectos de STR-SpeechTech. “Nuestro sistema Starcaster ® ATIS modernizará significativamente la emisión de mensajes ATIS en este aeropuerto. Este sistema, en Panamá se suma a la lista de sistemas bilingües inglés/español ATIS que ya hemos instalado en Argentina, Chile y México”.

El sistema ATIS Starcaster ® incluye dos servidores redundantes de doble modo de espera con estaciones de trabajo de mantenimiento y operadores independientes. Esto genera transmisiones ATIS en inglés y español en un solo transmisor de radio VHF. Opcionalmente, el sistema Starcaster ® también puede crear una versión de texto del mensaje ATIS para la transmisión a las aeronaves por enlace de datos.

El sistema también se interconecta con un tiempo de sistema existente Automatizado de Observación (AWOS), que proporciona datos meteorológicos actuales para la inclusión con mensajes ATIS.

STR-SpeechTech es el proveedor líder de sistemas de conversión de texto a voz para aplicaciones de radiodifusión de misión crítica. Starcaster sistemas de conversión de texto a voz de STR están desplegados en todo el mundo en el control de las torres de tránsito aéreo y estaciones de servicio de vuelo, donde la capacidad de generar transmisiones de información aeronáutica claras y coherentes con una voz natural es un componente clave de la eficiencia y la seguridad operacional. Situado en Victoria, Canadá, STR se ha dedicado a esta actividad desde hace más de 25 años.

Muchas preguntas y dudas se ciernen sobre el proyecto del Canal de Nicaragua, que van desde la viabilidad de la ruta anunciada a una necesidad de mucha más información.

Todavía no se tiene claro como el mega-proyecto sería financiado y los potenciales inversores alemanes dicen que necesitan “mucho más” información.

Río Brito.

La ruta del canal interoceánico de Nicaragua deberías ser objeto de estudios de factibilidad más optimizados y, a pesar HKND Group presenta la ruta número cuatro, una propuesta originalmente hecha por la administración del ex-presidente de Nicaragua, Enrique Bolaños, informó sobre el diario nicaragüense La Prensa.

La presentación del diseño del plan Yunsong fue realizado por Dong, el ingeniero jefe de la administración del edificio para el Grupo HKND, quien dijo que “la ruta pasa a través de la desembocadura del río Brito, al sur Rivas, al norte de Tule y tiene una ensenada cerca de la desembocadura del río Punta Gorda “.

Telémaco Talavera, presidente del Consejo Nacional de los Comités de Universidades y miembro del proyecto Gran Canal, dijo que esa ruta debería ser sometida a un estudio de impacto ambiental y otros temas sociales para determinar la ruta final.

La selección de la ruta en base a estudios fue realizado por Environmental Resources Management (ERM), una firma que ya fue analizada por una empresa holandesa bajo el gobierno de Enrique Bolaños.

Según Dong Yunsong, otra de las tres rutas (a partir de la Isla del Venado en el Caribe y que termina en Brito, en el Pacífico) tiene “fuentes de agua mejoradas y el abastecimiento de la misma y usará un tres por ciento menos que la ruta actual del proyecto”, cuando se seleccione las ruta los impactos sociales y ambientales deben reducirse al mínimo”.

Según el proyecto, los puertos de aguas profundas estarían “a cada lado del canal.” Uno en Brito, con una capacidad anual de 2,8 millones de toneladas de productos petrolíferos y de 1,95 millones de contenedores. El otro estaría ubicado en Punta Águila en el Caribe Sur, con una capacidad anual superior a Brito En cuanto a los productos del petróleo y con una proyección de 2,65 millones de contenedores.

Además, hay otros sub-proyectos tales como: La creación de un lago artificial, creación de una zona de libre comercio de Brito, un centro turístico y un aeropuerto al norte de Rivas se contemplan.

La Prensa informa así es la cuestión de las inversiones alemanes poner las cosas en claro al afirmar que pensar en invertir en el Gran Canal de Nicaragua, se requiere mucha más información que la disponible actualmente.

“El embajador de Alemania en Nicaragua, Karl Otto Konig, dijo que los inversionistas de su país necesita más información para evaluar su participación en la futura construcción de un canal en el país.”

El diplomático señaló que “nosotros tenemos que ver el canal de una manera muy práctica. Filosóficamente para entender el contexto global, la importancia del transporte marítimo, pedir un inversor alemán que viene, que quiere construir… necesita más información,” La Prensa lo cita diciendo.

El exadministrador de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), Roberto Linares, deberá dar explicaciones a la Procuraduría General de la República sobre las razones que lo impulsaron a otorgar la exclusividad para emitir certificaciones a oficiales y marinos del registro panameño de naves y a convalidar aquellas otorgadas por terceros países.

Al denunciar a Linares y a quienes participaron en la concesión el pasado 16 de julio ante la Procuradora General de la Nación por los delitos de “estafa y fraude”, la Asociación Panameña de Oficiales de Marina (APOM) señaló que el hecho viola la ley que crea y regula a la AMP, la Convención sobre el Derecho del Mar, el Convenio de la OMI sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia de Gente de Mar (STCW/95) y el Convenio 2006 de la OIT sobre Trabajo Marítimo. La denuncia fue presentada por el apoderado legal de la APOM, Dr. Donaldo Sousa.

Orion estaba otorgando certificados a personas con solo pagar $5,000.

Esa autoridad, que otros países desarrollados se reservan para sí dado su impacto en la seguridad de naves y puertos y en el medio ambiente marino, la cedió Linares a la firma Orion Maritime Training Center poco tiempo después de iniciar su gestión en el gobierno de Ricardo Martinelli. La empresa fue inscrita en el Registro Público a inicios de 2010 por la entonces subdirectora de Finanzas de la AMP, Melissa Robles de Cozzarelli. En Singapur, por ejemplo, esa actividad la ejerce la estatal Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur (MPA), y los ingresos que genera van a parar al tesoro nacional.

Roberto Linares.

Curiosamente, el 28 de febrero de 2011 la Dirección de Gente de Mar de la AMP emitió la Circular No. DGGM-005-2011 en la que notificaba que las validaciones de certificaciones emitidas por países que no estuviesen en la Lista Blanca de la OMI las haría un centro autorizado por la AMP, es decir Orion que ya había logrado la exclusividad.

“Para entender la magnitud de la concesión”, explicó el Presidente de la APOM, Capt. Luis Fruto, “basta con decir que más de 300,000 marinos y oficiales laboran en las aproximadas 9,000 inscritas en el registro panameño”. Fruto explicó que la empresa a la que Linares otorgó la concesión exclusiva cobraba un mínimo de $5,000 por certificación.

“Y lo que es peor, según han denunciado medios marítimos internacionales, Orion estaba otorgando certificados a personas con solo pagar los $5,000, sin siquiera revisar sus credenciales académicas y su experiencia”, emulando el caso denunciado en 2001 por el entonces secretario general de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF), David Cockroft, quien obtuvo un certificado de oficial panameño con solo pagar $4,000 y sin tener estudios ni experiencia en alta mar.

Luis Fruto.

La APOM está gestionando una reunión con el nuevo administrador de la AMP, Jorge Barakat, quien anunció al ser ratificado por la Asamblea Nacional el pasado 17 de julio que iniciará auditorías sobre todo lo actuado por la pasada administración de la Autoridad Marítima, y que revisará todas las concesiones y otros actos de su predecesor que han afectado al sector marítimo.

Según informó Fruto, su interés está en establecer mecanismos de colaboración con el gobierno, de manera que se corrija no solo el daño causado al sector, sino la práctica de nombrar en cargos altamente técnicos a profesionales sin el menor conocimiento de la función que asumen. “¿Cómo se vería que al Ministerio de Salud lo dirija un ingeniero y al Ministerio de Obras Públicas un médico?,” se preguntó Fruto. “Estas viejas prácticas deben superarse si es que el actual gobierno aspira a dirigir el Estado bajo los parámetros de la sensatez y transparencia”, concluyó diciendo.

El Ing. Arsenio Domínguez fue designado por el Presidente de la República, Juan Carlos Varela, como el nuevo Representante Permanente de Panamá ante la Organización Marítima Internacional (OMI).

La designación de Domínguez es parte de la estrategia del Gobierno, la cual busca mantener a Panamá como país líder en abanderamiento de naves; Panamá es un registro con un servicio eficiente y transparente, cónsono con las necesidades del mercado marítimo internacional; cumpliendo siempre los convenios internacionales que rigen la actividad.

Ing. Arsenio A. Domínguez

Arsenio A. Domínguez obtuvo el título de Ingeniero Naval en la Universidad Veracruzana, de Veracruz, México, en 1995.  También posee una Maestría en Administración de Negocios de la Universidad de Hull, Inglaterra y un Diplomado en Derecho Internacional y Política Europea de la Universidad de Birkbeck en Londres, Inglaterra.

El señor Domínguez ha representado a Panamá en reuniones de la OMI desde 1998 al igual que en otros organismos internacionales como la Organización Internacionaldel Trabajo (OIT), los Fondos de Indemnización por el derrame de hidrocarburos (FIDAC) y la Organización Internacional de Satélites Móviles (IMSO).

El Administrador de la Autoridad Marítima de Panamá, Jorge Barakat Pitty, indicó que esta designación es positiva para el país. Barakat enfatizó que Panamá tiene un compromiso de mejora continua en lo que respecta a la tecnología de su estructura operacional. En su opinión, Arsenio es un profesional cuyo perfil cumple con los requisitos establecidos para asumir la responsabilidad de representar a Panamá ante un organismo de la envergadura de la OMI.

El Foro de Actualización en el Manejo de Mercancía Peligrosa reunirá al sector público y privado, sector académico y empresarios relacionados con este importante sector comercial en 10 de septiembre en el Hotel Tryp de Albrook.

Las conferencias magistrales que se dictarán durante el evento estarán a cargo de:

• Sean Kelly – Manager of DGI Tech Control – Dangerous Goods International Training Center, USA. “General Awareness of Danger Good International Regulation – Regulaciones 49CFR / IATA / IMDG”
• Maritza Núñez – Inspectora – Aeronáutica Civil. “El Correcto Manejo de la Carga Peligrosa en el Transporte Aéreo”
• Mauro Martínez-Gerente de Seguridad Industrial – MIT.  “Aplicaciones del IMDG en el Transporte de Carga en Panamá”
• Alberto Ng – Autoridad de Aduanas.
• Matilde Torres-Cuerpo de Bomberos de Panamá.  “Controles de Seguridad y Respuesta Adecuada a Emergencias”
• Ricardo Serrano C. – Panama Ports Company.  “Manejo de Carga Peligrosa en Puertos, Bodegaje y Almacenaje”.
• Diovane Francis / Especialista en Transporte.  “El Paso de Carga Peligrosa por el Canal”
• Manuel Castillo – Mclarens Panamá.  “La Importancia de Asegurar su Carga, Evaluación de Riesgo e Investigación de Incidentes”

Adicional, durante el almuerzo habrá una charla a cargo del Dr. Stanton Sloane, CEO & Presidente de Decision Sciencies Security Solutions quien disertará sobre un importante sistema de seguridad en puertos por medio de scanners de última tecnología.

Dangerous Goods International Training Center (DGI), reconocido por sus cursos y seminarios para certificación en el manejo de mercancía peligrosa en todas sus modalidades (aéreas, marítimas y terrestres), estará ofreciendo una conferencia de dos horas para actualizar a los asistentes en las normativas y regulaciones internacionales.

Para impulsar el desarrollo logístico

Las condiciones parecieran estar dadas para que, luego de años de infructuosos esfuerzos, al fin los sectores público y privado combinen esfuerzos para perseguir los objetivos de la Estrategia Marítima Nacional, particularmente el de convertir a Panamá en la plataforma logística de las Américas.

Las dos organizaciones empresariales más representativas del sector marítimo y logístico – la Cámara Marítima de Panamá (CMP) y el Consejo Empresarial Logístico (COEL) — coinciden al respecto. Al señalar la necesidad de integrar esfuerzos entre todos los actores del sector, el presidente del COEL, Severo Sousa, planteó como vía para lograrlo diseñar y aprobar un marco legal que equipare las reglas del juego para todos, “y que incluya la creación de una entidad planificadora, supervisora y reguladora del sector”.

La Cámara Marítima ha venido señalando desde hace muchos años esa necesidad. En su discurso de toma de posesión como presidente de la CMP el 16 de julio de 2014, Juan C. Croston señaló la urgencia de “fomentar un marco regulatorio que incentive la libre competencia y el desarrollo sostenible del sector”. Desde su perspectiva, se impone la necesidad de analizar el actual modelo panameño y remover cualesquiera obstáculos a la inversión extranjera e impulsar el desarrollo de Panamá como centro logístico de las Américas.

Al señalar que el Estado debe jugar el rol de facilitador de la actividad marítima-logística, Croston invitó al gobierno a replantear una visión marítima de cara a las nuevas realidades y oportunidades que abrirá al país el Canal ampliado, como condición sine qua non para crear las condiciones de “lograr el objetivo de convertir a Panamá en Centro Marítimo y Logístico de las Américas”.

La Cámara Marítima considera que, para alcanzar esa aspiración contenida en la Estrategia Marítima, resulta vital que las entidades del gobierno que regulan procedimientos vinculados a las actividades marítima y logística, como son la Autoridad Marítima, la Autoridad Nacional de Aduanas, la Dirección de Cuarentena Agropecuaria, el Servicio Nacional de Migración y la Autoridad Panameña de Alimentos, integren sus procesos utilizando tecnología de punta, para agilizar los trámites de la carga en Panamá.

En su plan de gobierno Alianza el Pueblo Primero, el presidente de la república, Juan Carlos Varela, se comprometió a impulsar la transformación de Panamá en un “centro logístico de valor agregado, que potencie los sectores marítimo, portuario y aeroportuario”, para lo cual se comprometió a “otorgar un mandato claro al Ministerio de Asuntos del Canal para coordinar las acciones de Gobierno en este tema”.

Al respecto de la acariciada integración gubernamental, Varela prometió “modernizar los procedimientos aduaneros, introduciendo un sistema de operación aduanera que conectará a todos los entes gubernamentales con los usuarios y los agentes de aduana, para facilitar el comercio y agilizar el trasbordo seguro, eficiente y confiable de carga y pasajeros”.

Por otra parte, el nuevo administrador de la AMP, Jorge Barakat Pittí, declaró, luego de ser ratificado en el cargo el 17 de julio por la Asamblea Nacional, que enfocará su gestión en “brindar un servicio eficiente y transparente. Graduado con honores de abogado en la Universidad de Panamá, Barakat tiene una maestría en Negociación, Mediación y Arbitraje y un postgrado en Métodos Alternos de Resolución de Conflictos de la Universidad Latinoamericana de Ciencias y Tecnología (ULACIT). Es, además, miembro activo de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo (APADEMAR). Su designación ha sido recibida con satisfacción por la comunidad marítima.

DHL Global Forwarding, el especialista en transporte aéreo y marítimo que forma parte de Deutsche Post DHL, anunció el lanzamiento de cuatro nuevas rutas directas para envíos de cargas consolidadas (LCL) a países de toda América Latina. Las nuevas rutas comerciales incluyen: de Qingdao, China a Santos, Brasil; de Le Havre, Francia a Veracruz, México; de Miami, EE. UU. a Colón, Panamá; y de Hong Kong, China a Managua, Nicaragua. Con la inauguración de estas nuevas rutas para LCL en los pasados meses de mayo y junio, los clientes de DHL se han beneficiado con tiempos de tránsito más cortos, mejores tarifas y una reducción de su huella de carbono.

“La inauguración de nuestras nuevas rutas comerciales directas para LCL a destinos selectos de América nos permite conectar a empresas de todos los tamaños con los mercados con los que operan actualmente o que están explorando”, dijo Jens Rehder, vicepresidente de Transporte Marítimo para DHL Global Forwarding, Américas. “Las nuevas rutas comerciales ofrecen un servicio rentable, seguro y confiable que combina tiempos de tránsito más cortos y mejores partidas con el objetivo final de fortalecer la competitividad de nuestros clientes en sus respectivas industrias”.

El aeropuerto internacional de Panamá Pacífico, ubicado en la antigua base militar de Howard, ha dado sus primeros pasos para convertirse en el primer terminal de la región que servirá a las compañías aéreas de bajo costo. Desde el comienzo del mes de agosto, 11 vuelos internacionales estarán partiendo desde allí a Colombia.

Aeropuerto Panama Pacífico.

Rosa Muñoz, directora del aeropuerto Panamá Pacífico dijo que estaba muy orgullosa de recibir a la primera línea aérea comercial, VivaColombia, que está utilizando este terminal y que se trabajó mucho trabajo para lograr ese objetivo.

Hablando sobre la posibilidad de que otras aerolíneas que usen el aeropuerto, Muñoz dijo: “Nuestra intención es que el terminal de Panamá Pacífico se convierta en un complemento del principal aeropuerto, Tocumen International. Después de todo este es el primer aeropuerto de bajo costo de la región. También se espera que sea utilizado por líneas aéreas de carga, ya que está en medio de la zona económica Panamá Pacífico”.

El aeropuerto fue renovado por un periodo de dos años a un costo de $950,000 y ahora tiene aduanas, una nueva terminal y una de las mejores pistas del país, capaz de recibir aviones 757. Hasta ahora ha recibido aviones privados y chárter, pero el principal objetivo en este momento es atraer a otras compañías aéreas comerciales para que saquen ventaja de su proximidad a la Zona libre de Colón, Ciudad de Panamá y las playas del Pacífico.

Egipto dijo que planea construir un nuevo canal de Suez al lado de la histórica vía fluvial de 145 años. Este proyecto multimillonario busca aumentar el comercio en la ruta más rápida navegación entre Europa y Asia.

El proyecto, que será dirigido por el ejército, es un paso importante por el nuevo Presidente Abdel Fattah al-Sisi para estimular la debilitada economía de Egipto y recuerdan a algunos de los grandes programas nacionales de uno de los predecesores de Sisi, el hombre fuerte del ejército Gamal Abdel Nasser.

El Canal de Suez Egipto gana cerca de $5 mil millones al año, una fuente vital de divisas para un país que ha sufrido una caída en el turismo y la inversión extranjera desde el 2011 cuando ocurrió el derrocamiento de Mursi.

Un funcionario de la Autoridad del Canal de Suez dijo a Reuters que el nuevo canal se creará para impulsar los ingresos anuales a $13,5 mil millones para el 2023.

El nuevo canal, que forma parte de un proyecto para ampliar las instalaciones portuarias y navieras alrededor del canal, tiene como objetivo aumentar el perfil internacional de Egipto y establecerlo como un importante centro de comercio.

“Este gigantesco proyecto será la creación de un nuevo canal de Suez paralelo al actual con una longitud total de 72 kilómetros (44,74 millas),” Mohab Mamish, presidente la autoridad, dijo en una conferencia en Ismailía, una ciudad portuaria en el canal.

Afirmó que el costo total estimado del nuevo canal sería de unos $4 mil millones y se completará en cinco años, aunque Sisi dijo que esperaba que estaría terminado en un plazo más ambicioso de un año.

Sisi dijo que las fuerzas armadas estarían a cargo del nuevo proyecto por razones de seguridad. Hasta 20 empresas egipcias podrían estar involucradas, pero trabajarían bajo supervisión militar.

Egipto ha planeado durante años para desarrollar 76,000 kilómetros cuadrados (29,000 millas cuadradas) alrededor del canal en un centro industrial y logístico internacional para atraer más buques y generar ingresos.

Un video promocional fue proyectado en el evento de lanzamiento sugirió que el proyecto reduciría los tiempos de espera de buques y permitiría que los barcos se crucen en el canal.

Mamish, el presidente, dijo que el proyecto involucra 35 kilómetros (22 millas) de la “excavación seca” y 37 kilómetros (23 millas) sería “ampliación y profundización”, indica el actual Canal de Suez, que es de 163 km (101 millas) de largo, podría ser ampliado como parte del proyecto.

El Canal de Panamá que une el Atlántico y el Pacífico en América Central, también está siendo ampliado con un tercer juego de esclusas que se están construyendo para que los barcos más grandes para pasar a través de la vía acuática. Ese proyecto tiene prevista su apertura en 2016. Entre los postores para el proyecto de Suez, según el diario Al Mal de Egipto, se encuentra un grupo que incluye Arab Contractors una empresa estatal y la consultora James Cubitt and Partners.

Panamá realizó un pago de 2.7 millones de libras esterlinas ($4 ,553,386 ), correspondiente a la contribución financiera anual a la Organización Marítima Internacional (OMI) para el año en curso, reafirmando, de esta manera, el compromiso de la administración panameña y su apoyo a todas las actividades que desarrolla este organismo rector de las políticas marítimas en el mundo.

El Sub-Administrador, Moreno resaltó que la seguridad y la transparencia en los procesos son aspectos relevantes en los objetivos de la AMP para este quinquenio; igualmente señaló que durante la visita también se abordaran temas relacionados con los consulados y aspectos administrativos de la Misión Diplomática en el exterior.

Por su parte, el Director de la Marina Mercante, Fernando Solórzano, reafirmó su compromiso en mejorar la calidad del servicio que ofrece el registro más grande del mundo, lo cual va desde la implementación adecuada de los convenios internacionales, de los cuales Panamá es Estado Parte, hasta los procesos de abanderamiento y la certificación de la gente de mar.

La idea de construir un cuarto juego de esclusas ha estado dentro de los planes de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) por un buen número de años e inclusive el tercer juego actualmente en construcción, tiene cimientos edificarlas cuando se decida que son necesarias.

El tercer juego de esclusas ya tiene los cimientos para construir el cuarto.

Recientemente, el administrador del Canal de Panamá, Jorge L. Quijano, sostuvo una reunión informativa con una delegación de China encabezada por Mo Wenhe, presidente de la empresa China Harbour Engineering Company (CHEC) y Wei Hua Wang, representante de la Oficina chino-panameña de Desarrollo de Negocios.

Mo Wenhe mostró interés en el desarrollo de proyectos en el Canal de Panamá durante los próximos años. “Estamos explorando nuestra participación en todos los proyectos del Canal, especialmente en el diseño, construcción y financiación de un cuarto juego de esclusas”, dijo Wenhe.

CHEC es un proveedor líder de servicio completo de Ingeniería-Procurement-Construction (EPC), Build-Operate-Transfer (BOT) y Public-Private-Partnership (PPP) para los sectores público y privado. Actualmente, CHEC está presente en más de 80 países, entre ellos Panamá y lleva a cabo proyectos en todo el mundo por más de $10 mil millones. La compañía pronto establecerá su sede regional en Panamá.

CHEC es el rival de HKND Group, la empresa detrás del proyecto del canal de Nicaragua.

Los mega barcos podrán utilizar el Canal ampliado.

Además de esto, dijo Quijano durante una entrevista televisiva, que la ACP ya está planeando la construcción de un cuarto juego de esclusas. También confirmó que los estudios y análisis técnicos para la construcción, costos estimados y posible demanda del mercado mundial, están en camino.

Agregó que en función de las evaluaciones, la ACP decidirá cuándo seguirá adelante con el proyecto, tal vez dentro de diez años o más.

Sin embargo, Ariel Frías, director de mercadeo de Maersk dijo que con el tercer juego de esclusas de la mayoría de los buques podrán transitar por el Canal, porque las naves Maersk Triple-E, que miden 400 metros (1,312 pies) de largo y 59 metros (194 pies) de ancho y sólo tienen tres metros más de largo (9.8 pies) y cuatro metros (13 pies) más ancho que los buques de la clase E, y ellos sólo navegan por la ruta de Europa a Asia.

Frías piensa que lo que es más importante es mantener la infraestructura actualizada y hacer la inversión adecuada para tener las instalaciones que los buques Post-Panamax van a necesitar. Él cree que un tercer juego de esclusas es suficiente por ahora.

La conclusión de la mayoría de los expertos es que lo mejor esperar y ver cómo se comporta el mercado y comprobar que existe la demanda, antes de embarcarse en otro proyecto de expansión. La prioridad por el momento, es construir más puertos y mejorar la infraestructura actual para satisfacer las demandas de los futuros clientes del Canal.