China se ha convertido en el segundo principal cliente mundial del Canal de Panamá, abriendo la puerta de entrada del mercado asiático a los productos panameños.

Del intercambio comercial entre China y Panamá, el 99% equivale a las ventas chinas en el mercado panameño, mientras que las exportaciones de Panamá suman unos $40 millones, afirmó Wang Jian, representante adjunto de la Oficina de Desarrollo Comercial China Panamá a Elpais.com.

China es el más importante proveedor de mercancías de la Zona Libre.

Panamá carece de relaciones diplomáticas con China y sigue siendo un socio estratégico de los chinos nacionalistas de Taiwán en América Latina y el Caribe, como una vieja plataforma política y económica regional para contrarrestar el aislamiento internacional de Taipéi. Pero los negocios anuales entre los chinos continentales y los panameños son multimillonarios y están anclados a la poderosa Zona Libre de Colón (ZLC), el segundo puerto libre de reexportación de mercancías más importante del mundo, y al Canal de Panamá, que moviliza más del 50% del comercio en la principal ruta entre centros de producción y de consumo: de Asia a la costa este de Estados Unidos.

“China es el más importante proveedor de mercancías de la Zona Libre”, dijo Wang Jian, representante adjunto de la Oficina de Desarrollo Comercial China Panamá, en una entrevista telefónica con el periódico El País de España.

Los barcos chinos utilizan regularmente el Canal de Panamá.

Las importaciones de la ZLC desde China superaron los $11,000 millones, precisó Wang. La cifra demostró la prioridad china en las importaciones totales de la Zona, que ya en 2012 fueron por más de $14,500 millones, según cifras de la ZLC y sin precisar el monto de 2013. La Zona factura más de $30,000 millones al año.

Wang dijo que el 99% del intercambio comercial entre China y Panamá “equivale a las ventas chinas al mercado panameño. Los panameños casi no exportan nada al mercado chino. Sus exportaciones apenas suman unos $40 millones al año”.

Un elemento vital de la participación china en los negocios en y desde Panamá es la operación del Bank of China, uno de los 91 bancos principalmente de América, Europa y Asia que funciona en el Centro Bancario Internacional de Panamá, instalado en 1970 y al que la institución bancaria china se incorporó en 1994.

Cifras de la estatal Superintendencia de Bancos de Panamá mostraron que los activos líquidos del Bank of China en el Centro aumentaron de $536,7 millones en 2012 a $651 millones en 2013, para una variación positiva de más de $114,3 millones.

En el intenso movimiento de negocios, China se ha consolidado en los últimos años como el segundo principal cliente mundial del Canal, solo superado por Estados Unidos, con 137,6 millones de toneladas largas de flujo de carga hacia y desde puertos estadounidenses en 2013. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) informó a El País de que más de 46,4 millones de toneladas largas fueron movilizadas hacia y desde China el año anterior en buques con banderas chinas o de otras naciones.

Las embarcaciones chinas que cruzaron el Canal en ese periodo transportaron un tonelaje bruto superior a 3,7 millones de toneladas largas, con un promedio de más de 34.000 por barco, según el recuento oficial.

Uno de los datos claves de la presencia china en Panamá es el flujo de carga de China por el Canal hacia la costa este de Estados Unidos, que sumó 10,9 millones de toneladas largas en 2013. El monto es el más importante de la ruta Asia-costa este de Estados Unidos por el paso acuático panameño, que llegó a 24,1 millones de toneladas largas el año anterior, con usuarios como Corea del Sur (6,3 millones), Japón (3,9 millones) y Taiwán (1,2), entre otros clientes del área.

Los envíos de China a la costa este de Centroamérica por el Canal sumaron 1,2 millones de toneladas largas en el mismo periodo, mientras que los remitidos por esa vía al litoral este de América del Sur alcanzaron 1,2 millones, a las Antillas superaron las 800,000 y a Canadá apenas sobrepasaron las 58,000.

China también utiliza el Canal para gran parte de sus negocios con Europa y Medio Oriente. El informe de la ACP reveló—sin precisar en los destinos—que en el año pasado fueron enviadas 14,4 millones de toneladas largas de puertos chinos a Medio Oriente por la ruta canalera, mientras que el total despachado hacia Europa por el paso interoceánico apenas llegó a 182,000 toneladas largas, con Italia como principal destino (73.000), seguida por Reino Unido (46,000), España y Portugal (9,000), y más de 46,000 en el resto de países europeos.

El empresariado de la República Dominicana cada año perdería millones de dólares debido a que en ninguna de las modalidades transaccionales del comercio internacional se mantiene el control del transporte marítimo de su carga.

Esto lo que a su vez les resta capacidad para reducir costos logísticos, según afirmó el empresario naviero Aníbal Piña, presidente de la empresa AP Marine Cargo (Transporte Marítimo Inteligente).

La carga está bajo el control del vendedor de origen.

Planteó que al momento de hacer sus compras a suplidores internacionales los dominicanos optan por la opción CIF (Costo Seguro y Flete), lo que implica que el vendedor en origen mantiene el poder de decisión al momento de elegir el transporte de la carga hasta el puerto de destino.

“Obviamente la contratación del seguro no siempre cubre el trayecto del puerto dominicano al almacén del importador, ni la manipulación en frontera, amén de que casi siempre es una compañía aseguradora desconocida por el importador”, señaló Pina.

Al tiempo de añadir “es por esta razón que los costos de transporte de la carga que llega al país resultan tan altos al momento de pagarlos, y esto puede evitarse si nuestros comerciantes e industriales se familiarizan mas con estos temas y dan un voto de confianza a los operadores locales poniéndole en sus manos la contratación logística de su carga en el mercado internacional”. Aseguró que esto le generaría gran rentabilidad económica y por vía de consecuencia beneficiaria por al consumidor final.

A juicio del experto naviero, ocurre igual con los exportadores quienes regularmente venden bajo condición FOB en el que el comprador internacional decide el transporte a utilizar y las condiciones que más le favorecen, dejando al vendedor dominicano sin mecanismos de defensa en dichas transacciones logísticas, especialmente con los grandes embarques a granel y volúmenes significativos en contenedores y otros.

“Esta práctica está muy arraigada en el empresariado dominicano y con contadas excepciones se invierten los procesos; por lo cual exhortamos a los grupos empresariales a hacer un ejercicio financiero para que puedan palpar la perdida de oportunidades de ahorro que se genera por esta práctica”, enfatizó Piña.

Indicó asimismo, que el mercado nacional dispone de agentes navieros bien calificados y que han demostrado con su accionar que son capaces de brindar un servicio seguro y eficiente, que pudiera darle respuesta a esta preocupación con el mayor nivel de certidumbre posible.

Finalmente, el experto naviero consideró que este tema cobrará mayor importancia en la medida en que los costos impacten cada vez más, sobre todo porque la tendencia sugiere que el precio de los combustibles no se perfila a la baja.

“De manera que reiteramos el llamado a que se preparen a nivel de infraestructura y procesos para aprovechar las oportunidades que se van a desprender de la ampliación del canal de panamá para el año 2015, en donde la modalidad de economía de escala por el tamaño mayor de las naves puede convertirse en un aliado positivo para el comercio de la república dominicana”, apuntó.

La compañía Knightsbridge Tankers (VLCCF) con sede en Bermuda son los mejores del grupo. Se tiene proyectado que las ganancias aumentarán un 243% unos 48 centavos por acción este año en un salto de 75% en sus ingresos. En el 2015 EPS vió un alza en sus ventas de 103% a 177%.

Un barco granelero de la flota Knightsbridge.

Responsable en gran parte de esos aumentos fueron los buques nuevos. La flota crecerá de cuatro a 14 barcos en los próximos dos años. Todas estas naves son del tamaño de graneleros, el mayor tipo de carguero de cargo seco. La flota posiciona Knightsbridge en una posición ventajosa para la apertura del Canal de Panamá ampliado.

La ampliación permitirá a los barcos graneleros atravesar el Canal. Se espera que reduzca los costes de envío de manera significativa y aumentando la demanda de las exportaciones de granos de Estados Unidos, así como para los granos occidentales con destino a la costa este. Se espera que ocurra lo mismo con acero, cemento y fertilizantes.

La combinación de estos puntos aumentará la demanda para el transporte de granos secos y de barcos graneleros en general.

Los inversores están mirando con interés a las flotas marítimas, mientras los expertos debaten si la industria ha tocado fondo y ahora está resurgiendo.

El Baltic Dry Index se utiliza a menudo como un indicador para las operaciones de transporte de carga seca a nivel mundial. Da un promedio del precio diario de un buque que transporta mercancías, incluyendo mineral de hierro, carbón y cereales.

El índice se ha reducido a la mitad de su valor desde enero, y estaba a menos de una décima parte de su nivel máximo en mayo de 2008. En el panorama general, el índice Baltic ha estado en una tendencia alcista y el aumento en su punto más bajo fue el año pasado.

Los analistas debaten sobre si el índice, que es volátil pero generalmente cíclico, ha tocado fondo. Wobbly demanda que China sigua siendo el principal comodín que amenaza con bajar a tasas inferiores. Las economías mundiales están cambiando en forma constante, aunque sólo sea ligeramente, hay signos de recuperación.

Los analistas proyectan una demanda creciente y más fuerte a través de la fijación de precios a finales del próximo año. También proyectan flotas de graneleros más grandes antes de empezar a ver resultados sólidos el próximo año.

DryShips (DRYS) prevé obtener una ganancia de 22 centavos por acción este año después de dos años de pérdidas. El consenso de los analistas estima un aumento de 159 % en el próximo año. Se espera Navios Maritime (NM) reduzca las pérdidas de este año y luego tenga una ganancia de 77 centavos por acción en 2015. Los pronósticos de Diana Shipping (DSX) para mejorar sus pérdidas a 23 centavos este año, ganando 55 centavos de dólar por acción el próximo año. Las tres flotas tienen como base a Grecia.

Las perspectivas para el comercio y la producción mundiales en 2014 y 2015 son mejores, pero la situación de las principales economías sigue siendo frágil, incluidos algunos de los países en desarrollo más dinámicos, que hasta hace poco sostenían la demanda mundial”, señala la Organización Mundial del Comercio (OMC) en su último informe sobre el comercio internacional.

Las economías alrededor del mundo están mejorando y esto afectará positivamente el comercio marítimo.

Según este informe, recogido por la Asociación Española de Navieros, “La economía de los Estados Unidos parece estar cobrando impulso y la Unión Europea parece haber cambiado de rumbo. Pero, al mismo tiempo, las economías en desarrollo han experimentado una notable desaceleración por diversas razones, tanto internas como externas”.

La OMC estima que el comercio mundial de mercancías aumentará un 4,7% en 2014 y un 5,3% en 2015, frente a sus previsiones iniciales para 2014 de un 4,5%. También señala que la cifra de 4,7% “está aún por debajo del promedio de 5,3% en el periodo 1983-2013”.

El comercio de mercancías crecerá, esos mismos años, un 3,6% y 4,3% en las economías desarrolladas, y un 6,4% y 6,8% en las economías en desarrollo.

En 2013, el comercio mundial de mercancías creció sólo un 2,1%, “muy cerca” del aumento de un 2,3% registrado el año anterior. “La atonía del crecimiento del comercio en 2013” se debió a al estancamiento de la demanda de importaciones de las economías desarrolladas (-0,2%), así como al moderado crecimiento de las importaciones en las economías en desarrollo (4,4%).

La OMC estima que, en 2014, las exportaciones asiáticas crecerán más rápidamente que las de cualquier otra región (6,9%), seguidas de las de América del Norte (4,6%), América Central y del Sur (4,4%), Europa (3,3%) y “otras regiones” (África, la CEI y Oriente Medio, 3,1%). Esto se explica “por una creciente demanda de importaciones por los países desarrollados, a medida que la economía de los Estados Unidos se acelere, y por la mejora de las condiciones económicas en Europa. Sin embargo, el alcance de la mejora se verá limitado por el elevado nivel de desempleo en los países europeos y el aún considerablemente bajo nivel de actividad en el mercado de trabajo estadounidense.”

La OMC considera que las importaciones en 2014 aumentarán un 4,7%, con un 3,4% en las economías desarrolladas, y un 6,3% en las economías en desarrollo. Asia debería superar a todas las regiones, con un 6,4%, seguida de “otras regiones” (5,8%), América Central y del Sur (4,1%), América del Norte (3,9%) y, finalmente, Europa (3,2%).

En 2015, las exportaciones asiáticas crezcan más rápidamente que en 2014 (7,2%), seguidas por las de América Central y del Sur (5,5%), América del Norte (4,5%), Europa (4,3%) y “otras regiones” (4,2%). Las importaciones asiáticas deberían aumentar hasta un 7,0%, seguidas de “otras regiones” (6,6%), América Central y del Sur (5,2%), América del Norte (5,1%) y Europa (3,4%).

La Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) inauguró un nuevo simulador de calderas y turbinas de vapor, el cual  llevará el nombre de la Ingeniera Dayra Kariani Wood Pino, como un tributo póstumo a su memoria.

La Ingeniera Wood Pino falleció el 4 de agosto de 2012, en un lamentable accidente, suscitado en aguas mexicanas, a bordo del buque petrolero El Valencia, mientras realizaba su práctica profesional (embarque). Este hecho causó dolor y consternación en toda la familia UMIP.

Simulador de Calderas y Turbinas de Vapor.

El vicerrector Académico de la UMIP, Ingeniero Juan Carlos Ayú Prado, en representación del rector, Ingeniero Víctor Luna Barahona inauguró el nuevo simulador en presencia de la madre de la Ingeniera Wood Pino, la señora Alejandra Pino y  su hermano, Edwin Wood Pino. Muy emocionada, la señora Alejandra, agradeció a la Universidad por el honor.

También asistieron al acto decanos, directores de escuela y profesores. El decano de la Facultad de Ciencias Náuticas, Ingeniero Faustino González y el director de la Escuela de Maquinaria Naval, Rigoberto Guerra, responsables del nuevo simulador estuvieron presentes.

El nuevo Simulador servirá para desarrollar ejercicios en los que los estudiantes de las carreras de Ingeniería Náutica en Maquinaria Naval, en Electrotecnia, en Navegación y Constricción Naval, podrán estudiar el proceso completo de producción y distribución de vapor tanto abordo como en la industria marítima en general.

Este simulador no solo está orientado para el uso de cadetes, sino también para ser desarrollado en desarrollo de cursos para operadores de calderas y cursos de ascenso para ingenieros.

Panamá pasa por un proceso de crecimiento sostenido de su sector marítimo-logístico, que se acelerará a partir de 2016, una vez el Canal ampliado inicie operaciones. Pero para que el país pueda aprovechar al máximo el potencial que se le presenta, deberá enfrentar con urgencia la necesidad de capacitar el capital humano que requiere este desarrollo.

Esa fue, en resumen, la conclusión del conversatorio “Capital humano: elemento clave para el crecimiento del sector marítimo logístico”, organizado el pasado 22 de abril por la Cámara Marítima de Panamá (CMP). Entre los expositores estuvieron Surse Pierpoint, gerente general de Colón Import & Export; Edwin Solís, gerente general de 3PL; Juan C. Salas, gerente de Recursos Humanos de Hutchison Port Holdings-Panamá; Luciano Fernandes, gerente general de CMA-CGM; René Quevedo, consultor, y Elías González, director nacional de Educación Profesional y Técnica del Ministerio de Educación.

El país necesita más personal especializado en logística.

En base a análisis de información histórica del Instituto Nacional de Estadística de la Contraloría General de la República durante los últimos 10 años, benchmarking de mejores prácticas internacionales en materia de capacitación técnica e inserción laboral, entrevistas con ejecutivos del sector y otras evaluaciones técnicas, Quevedo aportó luces en el “Estudio de necesidades, oferta académica y Plan piloto de formación a nivel técnico en logística”.

A agosto 2013, el sector logístico contaba en 2013 con 124,829 empleos, de los cuales el 58% eran operarios y ayudantes; 9% empleados de oficina; 9% vendedores; 8% trabajadores no calificados; 7% técnicos medios; 5% directores y 4% profesionales. El gran porcentaje (74%) estaba formado por operarios, ayudantes, técnicos medios y personal no calificado.

En cuanto a evolución de la demanda laboral, entre 2008 y 2013 el sector logístico generó 26,181 empleos, y para fines de 2013 había poco más de 16,000 vacantes por cubrir. Pero más impresionantes son las proyecciones de demanda para los próximos 10 años: en el periodo 2014-2019, el sector generará unos 44,738 puestos, y entre 2020 y 2024 otras 39,675 posiciones bien remuneradas. 3 de cada 4 nuevos empleos serán en el área operativa y técnica.

El problema es que buena parte de las posiciones que demanda el sector no tiene oferta académica en Panamá, lo que obligaría a las empresas a satisfacer buena parte de sus necesidades futuras con personal técnico y profesional extranjero. Un estudio hecho en 2012 por Nathan Associates para la ACP sobre el impacto económico de la expansión del Canal añade un problema a este escenario: en términos generales, el trabajador doméstico espera salarios más altos que el extranjero.

Como vía para enfrentar el reto, Quevedo propone un Plan Piloto de Capacitación Técnica en seis fases: captación, orientación, capacitación, pasantías, inserción y seguimiento, con un enfoque de inclusión social. El objetivo es la población joven, 905,255 panameños con edades entre los 15-29 años, con especial atención a los más de 214 mil que hoy no trabajan ni estudian (“Ninis”). La tarea incluye un esfuerzo docente dirigido a desarrollar una cultura marítima-logística en Panamá. La Cámara Marítima de Panamá está presta a colaborar en este gran esfuerzo nacional.

La ministra de Transporte Lisa Raitt restó importancia a las expectativas de que el Paso del Noroeste se convertiría en una ruta de envío viable a corto plazo, informa Alexander Panetta, de la prensa canadiense.

“Todas las especulaciones entusiastas sobre utilizar al Ártico como ruta marítima se quedará en sólo eso, afirmó Raitt “ reporta Panetta.

Durante una visita a Washington, Raitt minimizó las expectativas de que el Paso del Noroeste se convertiría en una ruta de viable en el corto plazo – expectativa, avivada por la perspectiva de un cambio climático abra la ruta que ha sido perseguida por exploradores durante siglos.

Ella sin rodeos ofreció una lista de preocupaciones, incluyendo las de las compañías de seguros que dijo, son los que realmente la batuta sobre qué barcos a los que se les permitiría pasar a través de la zona.

“Hay demasiados problemas para las empresas marítimas, incluyendo áreas de poca profundidad y la falta de marcadores de navegación, dijo Raitt . Cualquier ahorro de tiempo que ofrece la ruta más corta serían negadas si un barco se queda atascado y luego está la aterradora perspectiva de los derrames de petróleo,” agregó.

“Yo no creo que suceda en este momento”, dijo Raitt en una larga sesión de preguntas y respuestas en el Consejo Empresarial Canadiense Americano.

Sin embargo, el ex jefe de la Autoridad Portuaria de Toronto dijo que sigue estando entusiasmado por la posibilidad.

“Estoy apasionado por ella, pero no creo que sea una panacea, y no pienso que el Canal de Panamá o el Canal de Suez … tengan ningún tipo de preocupaciones de competencia por parte del Paso del Noroeste en estos momentos “.

Ella dijo que las complicaciones con la ruta del Ártico ofrecerá a a los formuladores de políticas de tiempo suficiente para preparar a todos los protocolos de seguridad necesarios para proteger la región prístina de los derrames. Raitt también dijo que espera con ansias el lanzamiento de un informe este otoño con recomendaciones sobre la ruta del paralelo 60 º de norte.

Rusia participará en la construcción del Canal de Nicaragua y está discutiendo diferentes formas de cooperación, dijo el vicecanciller Sergei Ryabkov.

“Hemos hablado de esto varias veces con nuestros colegas nicaragüenses”, dijo Ryabkov en una entrevista con RIA Novosti. “Estamos buscando los medios adecuados para que Rusia pueda involucrarse en este proyecto.”

El gobierno ruso ha estado trabajando para fortalecer las relaciones con los países latinoamericanos en los últimos años. Mientras que la crisis en Ucrania envenenaba las relaciones entre Rusia, los EE.UU. y Europa, el ministro de Relaciones Exteriores, Sergei Lavrov visitó Cuba, Nicaragua, Chile y Perú la semana pasada.

El anticipado Canal de Nicaragua, que ha sido objeto de debate durante más de un siglo, está destinado a convertirse en una importante ruta marítima que conecta los océanos Atlántico y Pacífico. Una gran parte de la demanda de la nueva ruta provendrá del aumento del número de buques que son demasiado grandes para pasar a través de los cursos de agua existentes, incluyendo el Canal de Panamá ampliado, según el sitio web del proyecto.

El gobierno de Nicaragua planea iniciar la construcción del canal a finales de este año, con el coste total del proyecto estimado en 40 mil millones, según RIA Novosti .

El principal inversor del proyecto es la empresa china HKND Group, que tiene los derechos exclusivos para la planificación, la construcción y la gestión de los otros proyectos de desarrollo de infraestructura potenciales en la región del canal.

Costa Rica mejoró su posición en el ranking del Global Information Technology Report 2013: “Growth and Jobs in a Hyperconnected World” publicado hoy por el Foro Económico Mundial.

Según el índice del Informe Networked Readiness (NRI), Costa Rica subió cinco posiciones y se ubica en el puesto 53, el segundo lugar en Centroamérica, superado únicamente por Panamá, el cual subió 11 posiciones y se coloca en el lugar 46.

El Salvador y Nicaragua también mejoraron al subir del 103 al 93 el primero. Nicaragua pasó del 131 al 125.

Por su parte Guatemala y Honduras más bien bajaron del lugar 98 al 102 y del 99 al 109 respectivamente.

“Ver avances importantes en tantos países de la región es alentador. Es el resultado de la voluntad política, inversión, y un reconocimiento de los países de la importancia de los TIC para su desarrollo económico”, expresó Lawrence Pratt, director del Centro Latinoamericano para la Competitividad y el Desarrollo Sostenible de Incae.

El Global Information Technology Report 2013 también destaca que América Latina y el Caribe aún sufren de un retraso grave, el cual les impediría aprovechar al máximo el potencial de las tecnologías de la información y comunicación para aumentar la productividad regional.

El informe evalúa la preparación de una economía para aprovechar plenamente las TIC en términos de infraestructura, costo del acceso y la presencia de las habilidades necesarias para un uso óptimo; la adopción y el uso entre los gobiernos, las empresas y los individuos; los negocios y ambiente de innovación, el marco político y normativo; y los impactos económicos y sociales procedentes de las TIC.

El primer lugar entre las 144 economías evaluadas por el NRI este año lo ocupa Finlandia, el segundo Singapur y el tercero Suecia.

En América Latina y el Caribe, los cinco primeros son Chile en la posición 34, Barbados en la 39, Panamá en el puesto 46, Uruguay en el 52 y Costa Rica en el 53.

Sobre Costa Rica el informe resalta que el país ha continuado sus esfuerzos por desarrollar una infraestructura de TIC más accesible, especialmente en términos de una mayor capacidad de ancho de banda de Internet.

Esto, junto con un sistema educativo que “funciona bien”, permitiría una sólida preparación para el uso de las TIC.

Sin embargo, la adopción de estas tecnologías entre los individuos sigue siendo relativamente baja. Además existe preocupación con respecto al marco político y normativo, así como en el entorno empresarial y la innovación por el exceso de burocracia para iniciar un negocio.

El Boletín está reproduciendo el artículo completo sobre Maersk apoyando al Canal de Nicaragua que fue publicado en Shipping Watch, el periódico digital independiente. Esta importante compañía naviera pareciera favorecer la vía fluvial nicaragüense sobre el Canal de Panamá.

Maersk Line favorece al Canal de Nicaragua

Por: Tomas Kristiansen

Maersk Line ahora los pasos a la cancha con la ayuda para el Canal de Nicaragua, un proyecto que ha sido hasta ahora, rodeado por la desconfianza del mundo exterior y, no menos importante, de su competidor en Panamá.

Canal de Panamá

Esto representa la primera vez que una de las compañías más grandes del mundo – y transportista de contenedores más grande del mundo – Voces públicamente su apoyo a favor del proyecto de construcción colosal, que se presenta un estudio de viabilidad sobre el proyecto dentro de las próximas semanas.

“La construcción de un Canal de Nicaragua parece tener sentido. El canal se proyecta tener espacio para los buques más grandes, al tiempo que ahorra 800 kilometros en un viaje desde Nueva York a Los Ángeles.

Generalmente Apoyamos mejoras de infraestructura. Trae mejores oportunidades para el transporte, y por lo tanto el comercio. Cuando construimos buques portacontenedores hace 20 años que fueron escalados de acuerdo con el Canal de Panamá, pero los barcos de hoy son más grandes que los 4.500 TEUs que podrían encajar en los barcos más grandes en ese entonces. Incluso después de la expansión del Canal de Panamá, los barcos más grandes no caben ahí “, Jefe de Operaciones diarias en Maersk Line, Keith Svendsen, dice Envios Watch.

Los buques de más de 400 metros

Añade que en la actualidad existe un período de espera para la navegación por el Canal de Panamá, y que la ampliación del canal – que se espera termine a principios de 2016 – sólo permitirá manejar buques de hasta 336 metros.

Nuevos relojes de la serie Triple-E de Maersk Line en a 400 metros, y las estimaciones de la comunidad marítima dicen que esta barrera mágica pronto se rompió, por lo que los buques serán aún más tiempo.

El Canal de Nicaragua será de tres veces la longitud del Canal de Panamá, y – de acuerdo al plan – el nuevo canal cruzará el gran Lago de Nicaragua, uno de los mayores reservorios de agua dulce de la región, un hecho que ha dado lugar a críticas por parte de varios organizaciones ambientales.

El hombre de negocios chino algo desconocido e inversores Wang Jing, respaldada por varias empresas chinas de propiedad estatal, ha logrado ganar la concesión por 50 años para el canal, que se estima que tiene un costo de construcción de US $ 40 mil millones en 2014-los precios. Las estimaciones dicen que los estudios de viabilidad solamente están acercando a un precio de alrededor de 1 mil millones de dólares.

McKinsey mirando las finanzas

Hace menos de un mes ShippingWatch pudo informar de que varias de las mayores empresas de infraestructuras occidentales estaban trabajando para evaluar los elementos clave necesarios para realizar el proyecto. Americana McKinsey está mirando a las finanzas del proyecto.

Compañía minera australiana MEC Minería está revisando el alcance de los trabajos de excavación a través de la selva del país, mientras que el MTC británico se encarga de las consecuencias ambientales, y los ingenieros consultores SBE, de Bélgica, presentará una propuesta de las dimensiones de las esclusas masivas de agua necesarias para realizar el proyecto.

Los informes más recientes indican que el estudio de factibilidad estará listo para ser presentado antes del 1 de julio.

El presidente de Panamá, Juan Carlos Varela, anunció este viernes 4 de julio, la designación de Jorge Barakat como administrador general de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). Mientras que Alejandro Moreno asumirá como subadministrador general de la entidad.

El administrador general de la AMP es considerado como un ministro sin cartera para los efectos de su participación y asistencia al Consejo de Gabinete, según el artículo No. 174 de la Ley 57 de 2008. El anuncio de Varela, se da luego que Roberto Linares renunciara al cargo a partir del 1 de julio pasado, dejando además una serie de cuestionamientos por la aprobación de concesiones para el desarrollo de puertos, muelles y terminales de combustible.

Perfiles

Jorge Barakat Pitty: abogado egresado de la Universidad de Panamá. Cuenta con una Maestría en Negociación, Mediación y Arbitraje. Se ha desempeñado como subadministrador general de la AMP (2009 – 2011), Comisionado de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo en las Reformas al Código Marítimo (2006-2008) y catedrático de las universidades Marítima Internacional de Panamá (UMIP) y del Istmo (UDI) (1999-2003). Es miembro fundador de la firma Barakat – Pitti & Asociados; miembro de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo y delegado en la Comisión de Derecho Marítimo del Colegio Nacional de Abogados (CNA).

Alejandro Moreno Velásquez: abogado con estudios superiores en Contratación y Mercados Financieros Internacionales. Se ha desempeñado como encargado del Departamento Marítimo de la firma de abogados Moreno & Arjona además de asistente del administrador general de la AMP y del segundo vicepresidente de la República de Panamá (2004-2009).

El Magister Sindo Vázquez coordinador de la Facultad de Ciencias Náuticas de la Universidad Metropolitana (UMECIT) y el Capitán Samuel Ferreira de Souza de ITI han rubricado en Cartagena un acuerdo para promover la investigación y la formación científico-tecnológica en el área de las Ciencias del Mar y ámbitos relacionados cuyo objetivo es poner en valor el conocimiento y las oportunidades de crecimiento relacionadas con la investigación, el desarrollo científico y la innovación en estudios marinos.

El encuentro contó también con la presencia del Doctor Alejandro Jaramillo de la Fundación Tecnológica Antonio de Arévalo. TECNAR- Cartagena.

De esta manera, el equipo UMECIT-ITI buscará “promover la movilidad de investigadores y alumnos de Pregrado, Postgrado y Doctorado, la transferencia de conocimientos científicos y tecnológicos, la formación y capacitación de recursos humanos en ambos países en el ámbito de las ciencias del mar y disciplinas relacionadas”.

La obra de ampliación del Aeropuerto Internacional de Tocumen va en línea con el cronograma original del proyecto a cargo de la empresa constructora Norberto Oderbrecht.

Impresión arquitectónica de la expansión del Aeropuerto Tocumen.

“El plan maestro de la Terminal Sur establece que la obra abarcará 74.000 metros cuadrados de construcción, de los cuales el 10% será área comercial, además de adicionar unas 20 nuevas puertas de embarque, la plataforma para el posicionamiento de aeronaves correspondientes, la estructura para manejo de equipaje y equipo, VIP lounges, locales, restaurantes y 1,600 estacionamientos adicionales, entre otros”, según Capital.com.pa que una vez “Concluida la construcción de la terminal, se prevé seguir con la construcción de la tercera pista de aterrizaje, ya que será una necesidad en los próximos cinco años. Para lograr esto, Tocumen S.A. deberá adquirir todos los terrenos aledaños”.

Especialistas de la Inspectoría Marítima de Bélgica – Belgium Maritime Inspectorate – (BMI), culminaron en la Universidad Marítima Internacional de Panamá (UMIP) una auditoría de seguimiento a los programas, contenidos, planes de estudio, infraestructura y tecnología aplicada (simuladores) y sistema de cálidad de esta casa de estudios superiores.

El objetivo de la auditoría es verificar el cumplimiento de los estándares y regulaciones que hacen que la UMIP se constituya en un centro de entrenamiento certificado por BMI. Para llevar a cabo el  proceso de auditoría de manera eficiente y fluida,  participaron todos los estamentos universitarios.

BMI certificó a la UMIP como centro de formación marítima en el año 2012, es decir, como centro de capacitación apto para formar capitanes, primeros oficiales y oficiales de cubierta a cargo de la guardia de navegación; así como a jefes de máquina, segundos ingenieros e ingenieros  a cargo de la guardia de máquinas, según lo disponen las normas internacionales que rigen la actividad y seguridad marítima.

Esta certificación convirtió a esta casa de estudios superiores en el  primer centro de formación fuera de Bélgica en ser reconocido por ellos, lo cual permitirá incrementar la cantidad de cadetes panameños a bordo de la flota marítima europea.